La marcia di Mussolini nella politica italiana
[The Independent]
Dopo aver portato la torcia del dittatore per 60 anni, il partito di estremadestra Alleanza Nazionale si unisce al partito di Silvio Berlusconi. È così la fine del fascismo in Italia? Proprio il contrario secondo l’articolo di Peter Popham.
Le fiamme si stanno spegnendo ovunque in Italia. Domani, la fiamma che per più di 60 anni è stata il simbolo della continuità neo-fascista con Mussolini, sparirà dall’orizzonte politico. Alleanza Nazionale, l’ultimo importante simbolo di quell’eredità, sta per “fondersi” con il partito di Silvio Berlusconi, Popolo della Libertà, per fornire al gruppo di governo una identità unica e un singolo capo incontestato.
Il cambio si è fatto aspettare per molto tempo, più di 15 anni. Berlusconi ha rotto il grande tabù della politica italiana del dopoguerra quando, dopo aver vinto la sua prima elezione generale nel 1994, ha incluso quattro membri di Alleanza Nazionale nella sua coalizione.
C’erano dei buoni motivi per cui includere i fascisti e i neo-fascisti era un tabù. Prima di tutto, il loro ritorno dopo che avevano portato la nazione in rovina durante la guerra, era vietato dalla nuova Costituzione, il cui articolo 139 afferma “È vietata la riorganizzazione, sotto qualsiasi forma, del disciolto partito fascista.”
Il divieto è stato infranto molto più che osservato dal 1946, quando Giorgio Almirante, il leader del Movimento Sociale Italiano, prese il testimone di Mussolini proprio dove egli l’aveva lasciato alla sua morte e portò il nuovo partito in Parlamento. Tuttavia i neo-fascisti rimasero nel limbo parlamentare, lontani dal potere. Berlusconi ha spazzato via quella inibizione.
Sotto la scaltra leadership di Gianfranco Fini, i “post-fascisti” da allora hanno sempre guadagnato terreno. Alto, con gli occhiali, riservato, l’opposto di Berlusconi in tutti i sensi, il leader di Alleanza Nazionale ha colpito favorevolmente gli Eurocrati con le sue credenziali democratiche quando fu coinvolto per dare una mano a scrivere la nuova Costituzione dell’Unione Europea.
Fini ha fatto di tutto e di più per rompere le connessioni del suo partito con l’anti Semitismo, facendo molteplici visite ufficiali a Israele dove è stato fotografato con la kippah vicino al Muro del Pianto. Durante una visita, nel 2003, addirittura condannò Mussolini e le leggi razziali del 1938 che impedivano agli ebrei di frequentare le scuole e provocarono la deportazioni nei campi di concentramento di migliaia di persone. “Ho davvero cambiato idea su Mussolini” ha detto allora. “E condannare (le leggi razziali) significa assumersene la responsabilità”. Da perfetto statista, queste parole gli si sono incollate addosso.
I membri del partito più tradizionalisti come Alessandra Mussolini, l’affascinate nipote del Duce [N.d.T., in italiano nel testo], erano furiosi e si sono allontanati da AN per formare micro-partiti fascisti per conto loro. Ma alla fine la strategia di Fini ha vinto. Sotto la protezione di Berlusconi, egli è diventato Ministro degli Esteri, vice-presidente del Consiglio e adesso presidente della Camera, un posto più prestigioso del suo equivalente britannico. Da indisputato numero due nel neo formato partito, è anche il suo erede immediato.
I puri e duri [N.d.T, in italiano nel testo], gli elementi fascisti irriducibili, sono rimasti a digrignare i denti e a urlare vendetta. Un gruppo voleva inscenare una cerimonia per sottolineare l’estiguersi della fiamma all’Altare della Patria, il simbolo a forma di torta nuziale che sovrasta Piazza Venezia a Roma. Il sindaco della città, che per ironia della sorte è egli stesso da sempre un post fascista, ha vietato la cerimonia. Ma i duri e puri non si arrenderanno. “Alleanza Nazionale muore, la Destra vive!” dichiarano i volantini diffusi da uno dei partiti di estrema destra, il cui simbolo è formato da una fiamma gigante.
“Oggi col tradimento delle nostre idee, della nostra storia e della nostra identità” grida uno dei loro leader, Teodoro Buontempo, il presidente nazionale del partito La Destra, “abbiamo il dovere di spiegare, ora più che mai, che il nostro partito nacque per assicurare la continuità dei nostri ideali… [Unitevi a noi] per urlare la vostra indignazione contro un potere costituito da irresoluti e persone senza importanza.”
“Le Bande Nere”, un libro d’inchiesta sull’estrema destra di Paolo Berizzi e pubblicato in Italia questa settimana, riporta che “almeno 150.000 giovani italiani sotto i 30 anni vivono seguendo il culto del fascismo e del neo-fascismo. E anche se non tutti, molti lo fanno nel mito di Hitler.” Cinque minuscoli partiti registrati prendono l’1.8% del voto nazionale, cioè hanno tra i 450.000 e i 480.000 elettori. Questi sono numeri significativi, eppure anche sommati non raggiungono lo sbarramento del 4% necessario ad entrare in Parlamento. Secondo questi dati, l’elemento fascista in Italia non è più significativo di quello del Partito Nazionale Britannico in Gran Bretagna: una cosa irritante e imbarazzante che può fare rumore e vincere delle battaglie futili, ma nient’altro.
Nonostante le affermazioni contrarie dei lunatici di destra, lo spegnimento della fiamma fascista non significa che le idee fasciste sono sparite dalla scena politica italiana. Piuttosto è vero il contrario. Quindici anni dopo che Berlusconi ha portato il partito neo fascista all’interno del parlamento, il suo impatto in politica non è mai stato più forte né più sgradevole. Secondo Christopher Duggan, l’autore britannico di “Force of Destiny” [N.d.T., La forza del destino], una elogiata storia dell’Italia moderna, la fusione dei due partiti non segna la scomparsa delle idee e delle pratiche fasciste, ma piuttosto il loro trionfante insediamento. “Questa è una situazione allarmante in molti, molti sensi” afferma.
“La fusione dei partiti significa l’assorbimento delle idee post-fasciste nel partito di Berlusconi … la tendenza a vedere nessuna distinzione morale o anche politica tra coloro che sostenevano il regime fascista e coloro che sostenevano la Resistenza. Così il fatto che il fascismo fosse bellicoso, razzista e illiberale viene dimenticato; c’è un coro silenzioso nella pubblica opinione che sta dicendo che il fascismo non era così male.”
Un esempio del modo in cui le cose stanno cambiando è il trattamento dei veterani della Repubblica di Salò, lo stato fascista fantoccio governato da Mussolini sulle rive del Garda durante l’ultima fase della guerra. Agli ordini di Hitler e con la responsabilità di mandare gli ebrei nei campi di concentramento, Salò era vista dagli italiani nel dopoguerra come il capitolo più nero della storia moderna del Paese.
Eppure costantemente e silenziosamente è stato riabilitato nella memoria italiana. L’ultimo passo, prima del Parlamento, è la creazione di un nuovo ordine militare, il “Cavaliere di Tricolore”, che viene riconosciuto alle persone che combatterono per almeno 6 mesi durante la guerra, sia dalla parte dei partigiani contro i “nazi-fascisti”, sia con le forze della Repubblica di Salò a favore dei nazisti e contro i partigiani, oppure contro le forze sotto il Generale Badoglio a sud. In questo modo, secondo Duggan, viene introdotta un’idea di morale intercambiabile nel dibattito nazionale, mettendo i soldati che lottarono per lo stato-fantoccio nazista “sullo stesso piano morale e politico dei partigiani”.
Duggan confronta il processo del dopoguerra italiano con quello che avvenne in Germania, dove il processo di Norimberga e l’epurazione della vita pubblica sorvegliata dagli Alleati produsse un nuovo panorama politico. Niente di tutto ciò avvenne in Italia. “Non ci fu mai un chiaro spartiacque tra l’esperienza del fascismo e ciò che avvenne dopo. Ciò è in parte colpa degli Alleati che, dopo la guerra, erano molto più preoccupati a prevenire che i Comunisti prendessero il potere. Il risultato di ciò fu che i più anziani nell’esercito, nella polizia e nel sistema giudiziario non furono epurati. Ad esempio, Gaetano Azzariti, uno dei primi presidenti della Corte Costituzionale italiana nel dopoguerra, sotto Mussolini era stato il presidente della corte che aveva il compito di far rispettare le leggi razziali. Inoltre il fatto che gli Alleati non fecero pressioni sull’Italia, riflette una percezione che sussiste ancora oggi: che il revival fascista non deve essere preso seriamente in quanto l’Italia è un “peso leggero”. Mentre se la stessa cosa accadesse in Germania o in Austria, ci si preoccuperebbe molto di più”.
La diffusa sfida alla Costituzione anti-fascista può essere vista nell’abbondanza di partiti ad ispirazione mussoliniana; nelle migliaia di persone che accorrono a Predappio, luogo di nascita di Mussolini, per celebrare la sua marcia su Roma, il 20 ottobre di ogni anno; nei negozi e le bancarelle dei mercatini che continuano a vendere i busti del Duce e altri ricordini fascisti di ogni tipo. Molto più allarmante, dice Duggan, e ciò che sta succedendo al carattere nazionale al di fuori dei riflettori , dove la costante erosione e il discredito delle istituzioni statali gioca a favore di una élite dittatoriale, proprio come fece negli anni ‘20.
“Ciò che è davvero odioso non è solo la riabilitazione sistematica del fascismo ma lo sgretolamento di ogni aspetto dello stato, per esempio la Giustizia, con il risultato che le persone sentono il bisogno di buttarsi fra le braccia di un uomo che credono possa sistemare le cose. Si creano delle relazioni molto personali con il leader, infatti nel caso di Mussolini egli riceveva 2000 lettere al giorno da persone che gli chiedevano di essere aiutate. Se lo stato non funziona, si dà completa fiducia ad un uomo che possa alzare il telefono e risolvere i problemi. È così che il liberalismo è scomparso negli anni Venti, con la costante diffamazione del parlamento cosicché alla fine non ci fu neanche la necessità per Mussolini di abolirlo, lui semplicemente lo ignorò. Qualcosa di molto simile sta succedendo oggi in Italia.”
[Articolo originale "The march of Mussolini into Italy's mainstream" di Peter Popham]
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chiaro semplice e purtroppo giusto
E vederlo su carta, con tanto di foto di Mussolini accanto, fa ancora piu’ effetto. A me ha un po’ stupito che definissero AN di estrema destra, ma in effetti per gli inglesi quella e’ proprio estrema destra. Non certo per l’Italia, purtroppo.
Tutto vero, ma la storia italiana è assai più laida e inquietante. In Italia lo spartiacque è il 25 luglio 1943, da il marcio è accorpato ai futuri saloini e le istituzioni si salvano, ma basta guardare il curriculum dell’immediato successore di Mussolini, ovvero Badoglio (criminale di guerra mai estradato), per capire quanto ambigua sia il corso degli eventi del nostro paese.
C’è stata una continuità agghiacciante all’interno dei palazzi tra storia di regime e democratica, l’epurazione in magistratura non è mai avvenuta e la defascistizzazione, in un paese dove il trasformismo è identità culturale, in un periodo di acerrime rivalità politiche ha fatto buon gioco politico per tornaconti personali e di parte.
Si potrebbe cominciare dal libro di Franzinelli ‘L’amnistia Togliatti. 22 Giugno 1946 colpo di spugna sui crimini fascisti’, per proseguire…
W UMANITA’ NOVA
uno dei pochi giornali che ha sempre parlato di ‘regime’ e ‘fascismo’ quando si era in presenza di episodi di violenza e razzismo e’ Umanita’ Nova, giornale anarchico fondato nel 1920.
http://www.ecn.org/uenne/inedicola.html
Se gli ideali possono non essere condivisibili al 100%, almeno lo e’ il significato delle parole e questo e’ importante visto quanto certe parole al giorno d’oggi vengono male interpretate .
best
S
In tema di nazi-fascismo vi riporto all’attenzione una notizia assai fastidiosa quanto nascosta…
1933: Hitler chiede a Ferdinand Porsche di costruire un’auto per tutti i i tedeschi
Quattro ruote per il Führer
Ricciotti Lazzero – tratto da «Storia illustrata», nr. 338 del 1986
La chiameremo Volkswagen, auto del popolo. Così volle il capo del Reich deciso a fare decollare anche in Germania, come era accaduto in America, la motorizzazione di massa. L’obiettivo era di produrre 1 milione e mezzo di vetture ogni anno. Ma lo scoppio della guerra mandò all’aria il progetto…
Uno dei primi modelli di Wolkswagen (Vw3), 1935
«Herr Doktor Porsche: voglio un’automobile popolare, ein Kleinauto [una piccola auto] con la quale gli operai tedeschi possano andare in fabbrica motorizzati come gli americani, e non più in bicicletta. Il prezzo non deve superare i 1.000 marchi. Mi presenti delle proposte».
La Volkswagen, cioè l’«auto del popolo», nacque cosi, nell’autunno del 1933, con un monologo di Hitler davanti a Ferdinand Porsche, pilota austriaco e costruttore di vetture da corsa, convocato a Berlino, alla cancelleria del Reich. Il leader nazista, assunto il potere con le sue «camicie brune», si preparava a far piazza pulita di tutto ciò che potesse ricordare la repubblica di Weimar e la sua traballante democrazia. Pochi in Europa compresero allora il suo programma, ma agli industriali tedeschi fu subito chiaro che quell’uomo avrebbe dato, con il rapido riarmo della Germania, una spinta impressionante all’economia nazionale. La Reichswehr (cioè l’esercito democratico del primo dopoguerra) non era ancora diventata la Wehrmacht, ma Hitler, pur legato dalle restrizioni del trattato di Versailles, sapeva come districarsi. La Volkswagen è, appunto, uno dei tanti episodi del riarmo nazista.
Tornato a Stoccarda, Porsche si mise subito al lavoro e il 17 gennaio 1934 era già in grado di presentare al führer un memorandum. «La vettura popolare che io concepisco» scrisse «non è un’automobilina di misure e di prestazioni ridotte, ma una macchina che può entrare in concorrenza con tutte le altre della sua classe. Perché una tale macchina possa trasformarsi in una vettura popolare sono necessarie soluzioni totalmente nuove». I dati tecnici intorno a cui lavorare dovevano essere i seguenti: motore posteriore a sogliola (cioè a cilindri contrapposti) di 1.250 centimetri cubici raffreddato ad aria, potenza massima 26 Hp a 3.500 giri al minuto, passo 2,50 m, carreggiata 1,10 m, peso a vuoto 650 kg, velocità massima 100 chilometri all’ora, capacità di superare pendenze del 30 per cento, 8 litri di benzina ogni 100 chilometri.
Secondo i calcoli di Porsche quell’auto non poteva costare meno di 1.500 marchi. Ma alla firma del primo contratto, il 22 giugno 1934, con la Rda (Reichsverband der deutschen Automobilindustrie, Associazione del Reich dell’Industria automobilistica tedesca), per una serie di 50.000 vetture, il costruttore bavarese si vide ridurre drasticamente la cifra a 900 marchi. I nazisti gli diedero 20.000 marchi al mese per le spese di progettazione e Porsche, sebbene la somma fosse insufficiente, preparò in 10 mesi con 12 tecnici, in un laboratorio ricavato nel garage della sua villa, le prime 3 vetture, battezzate Vw3.
Al Salone dell’automobile di Berlino, nella primavera del 1935, il führer annunciò pubblicamente che «una nuova vettura popolare, la quale non sarebbe costata più di una motocicletta di media cilindrata e a basso consumo di carburante» stava «per essere realizzata e messa a disposizione del popolo tedesco». Le prove cominciarono il 12 ottobre 1936, dopo la conclusione dei grandiosi Giochi olimpici, e si conclusero pochi giorni prima di Natale. Furono scelti due itinerari: andata e ritorno sulla nuova autostrada con fondo in cemento che da Stoccarda, passando per Karlsruhe, portava a Darmstadt, Francoforte e Bad Nauheim e un anello pieno di curve e di salite nella Foresta Nera: Stoccarda-Pforzheim-Baden Baden-Offenburg-Kniebis-Freudenstadt-Stoccarda. Al volante di ogni vettura si pose un ingegnere del team Porsche, al suo fianco un tecnico della Rda che prendeva nota di tutto. Ogni vettura superò i 50.000 chilometri e dimostrò di possedere tali qualità «da raccomandare un ulteriore sviluppo delle prove».
Sulla base di questi primi test Porsche fu autorizzato a preparare una seconda serie di 30 vetture di prova (la serie Vw30) e la Rda non lesinò sul denaro. I collaudi cominciarono prima della fine del 1937. Questa volta ognuna delle 30 vetture doveva superare, viaggiando giorno e notte, il muro dei 100.000 chilometri. Al volante si posero 200 SS che, alternandosi ininterrottamente, strapazzarono al massimo la vettura voluta da Hitler. Queste SS non avevano particolari qualità tecniche: si trattava di normali automobilisti prelevati nelle caserme e vincolati al più assoluto segreto.
Era chiaro che si voleva costruire una vettura eccezionale, da usare un giorno in guerra. Porsche andò due volte negli Stati Uniti a studiare i metodi di produzione di massa e visitò pure lo stabilimento inglese della Austin. In America ebbe un lungo colloquio con Henry Ford, che si dichiarò molto scettico su quel progetto tedesco, elogiando invece il suo leggendario «modello T». «Vuole venire in Germania, mister Ford?», gli chiese Porsche. «Il führer sarebbe molto interessato a vederla». «No», rispose il vecchio costruttore americano, «non posso. Tra poco in Europa scoppierà la guerra…». Porsche lo guardò stupefatto e certamente credette di trovarsi di fronte a un pazzo. Poi, prima di rientrare in Germania dove gli sarebbero stati concessi la laurea honoris causa in ingegneria, il titolo di «professore» e il Deutscher Nationalpreis (Premio nazionale tedesco), cercò di reclutare un folto gruppo di tecnici americani. Ma non ci riuscì: la sua offerta venne accettata soltanto da 20 oriundi tedeschi.
I nazisti ordinarono altri 30 modelli di Volkswagen a scopo di prova e di propaganda e affidarono al Deutsche Arbeitsfront (il Fronte del lavoro, cioè il sindacato unico hitleriano) la responsabilità di costituire la società e di realizzare gli stabilimenti necessari. La società nacque nel maggio 1937, mentre in Germania era già stata introdotta la coscrizione obbligatoria, i primi corpi d’armata cominciavano a esercitarsi in manovre regionali, sul fronte occidentale sorgeva la linea Sigfrido e Wernher von Braun si stava occupando, con altri scienziati, del problema dei missili, Si chiamò Gezuvor, abbreviazione di Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkwagens (Società per la preparazione della Volkswagen). Porsche ne diventò il capo e due funzionari del Deutsche Arbeitsfront i direttori commerciali. Obiettivo della Gezuvor, una società della grandezza dell’attuale Fiat, era quello di produrre un milione e mezzo di automobili all’anno.
A questo punto Porsche elaborò il modello finale, la Vw38 (così chiamata perché ideata nel 1938), con un motore di 996 cmc. Contemporaneamente fu scelta la zona dove far sorgere lo stabilimento: una striscia di 10.000 acri a Fallersleben, un’ottantina di chilometri a est di Hannover, nella proprietà del conte Friedrich Werner von der Schulenburg, che viveva nell’antico castello di Wolfsburg, al centro della tenuta. Il terreno fu acquistato in gennaio, la posa della prima pietra avvenne già il 26 maggio. Il progetto della fabbrica era stato realizzato a velocità sostenuta dall’architetto austriaco Peter Koller. Lo stabilimento doveva stendersi per quasi un chilometro e 700 metri lungo la riva settentrionale del Mittelland Kanal, mentre sull’altra riva gli urbanisti avrebbero creato una città per 90.000 operai e le loro famiglie: la Stadt des KdfWagen, che poi sarebbe diventata semplicemente Wolfsburg.
Fu Hitler stesso a dirigere la cerimonia inaugurale, davanti a 70.000 soldati, SS e civili osannanti. Dal 1° agosto prossimo, disse, gli operai tedeschi potranno versare 5 marchi alla settimana e prenotarsi, sottoscrivendo una Kdf-Wagen-Sparkarte (una speciale cedola di prenolazione, n.d.r.), per la nuova automobile che verrà consegnata appena comincerà la produzione. L’automobile si chiamerà Kdf-Wagen (cioè vettura della Kraft durch Freunde, la «potenza attraverso la gioia», un’organizzazione per le vacanze degli iscritti al sindacato nazista, n.d.r.), costerà 990 marchi (396 dollari al cambio ufficiale di allora, n.d.r.) e consumerà appena 6 litri e mezzo di benzina normale ogni 100 chilometri. Gli altri dati tecnici li fornirono i giornali: pneumatici 4,50/16, peso 650 kg, altezza 1,55 m, potenza 23,5 Hp a 3.000 giri e una particolare distribuzione dei pesi che rispecchiava la tendenza sportiva di Porsche: il 44 per cento nella parte anteriore, il 56 dietro. Nessuna possibilità di scelta del colore: tutte le vetture sarebbero state grigio-azzurro.
Lo stabilimento era disegnato sulla carta, ma mancava la manodopera. I massicci richiami alle armi e il superlavoro nelle officine e nei cantieri per fornire carri armati, aerei e navi alla Wehrmacht, alla Luftwaffe e alla Kriegsmarine avevano assottigliato il numero degli uomini qualificati. Hitler si rivolse a Mussolini e Mussolini gli mandò subito un migliaio di operai che vennero ospitati in grandi baracche di legno, mentre altri furono smistati nella zona dei laghi Masuri, a Rastenburg, per costruire la «tana del lupo». Nonostante gli sforzi delle maestranze la Volkswagen per usi civili non entrò mai in produzione: la seconda guerra mondiale scoppiò prima che la linea di montaggio venisse posta in marcia. Duecentodieci Vw, tutte nere, giravano, sì, per le città tedesche, ma erano state costruite a Stoccarda e consegnate a funzionari del partito. Nessuna vettura venne mai data a coloro che pur avevano pagato le rate prescritte sborsando decine di milioni di marchi. In questo senso, l’«operazione Maggiolino» dei nazisti si trasformò in una grossa truffa: chi anticipò quel denaro non ebbe indietro nemmeno un Pfennig.
Dopo due anni di lavoro quella fabbrica gigantesca lungo il Mittelland Kanal era stata realizzata soltanto per il 50 per cento, mentre la città operaia (la cui esistenza, rappresentando appunto un segreto militare, non appariva su nessuna carta geografica) poteva già ospitare 2.358 famiglie.
Scoppiata la seconda guerra mondiale e senza tener conto di coloro che avevano versato puntualmente le rate (oltre 20.000 persone) i tecnici nazisti ricavarono dal modello civile del Maggiolino due versioni militari: la Kübelwagen (Kübel significa tinozza o secchio), cilindrata 985 cmc (1.131 cmc dal marzo 1943), potenza 24 Hp, quattro marce avanti più retromarcia, con limitatore al differenziale, passo 2,40 m, lunghezza 3,74 m, larghezza 1,60 m, altezza 1,65 m, peso 685 kg, posto per quattro persone; la Scbwimmwagen (l’«auto che nuota»), cioè una vettura anfibia a quattro ruote motrici, cinque marce in avanti e retromarcia, passo 2 m, lunghezza 3,825 m, larghezza 1,48 m, altezza 1,615 m, peso 910 kg, elica a tre pale ribaltabile verso l’alto, velocità in acqua (a seconda del tipo: 128 o 166) 10 o 12 chilometri all’ora, velocità su terra 80 o 74 chilometri.
La Kübelwagen accompagnò la marcia della Wehrmacht e delle SS.
Nel deserto africano diede parecchi grattacapi, ma la maggior parte di essi fu eliminata usando nuovi tipi di ruote e pneumatici maggiorati. La vettura fu trasformata anche in una specie di piccola autoblindo, montandovi una torretta per mitragliatrice, e addirittura in un’ambulanza di fortuna. In Unione Sovietica la vettura si dimostrò eccezionalmente manovrabile, anche nei campi inondati di fango durante la stagione del disgelo. Ne furono costruiti oltre 52.000 esemplari e gli americani, appena catturarono alcune auto ai soldati di Rommel, le trasportarono nel Maryland, all’Aberdeen Proving Ground. Qui le sottoposero a una serie di esami provvedendo poi a stampare un manuale tecnico per i soldati americani al fronte. Il volumetto, intitolato The German Volkswagen, usci a cura del War Department proprio il giorno dello sbarco in Normandia (6 giugno 1944).
Tonnellate di bombe sullo stabilimento
Della Schwimmwagen (o Volkswagen 166) furono realizzati 14.625 esemplari che operarono su tutti i fronti, con esito sorprendentemente buono. In campo nemico i primi a usarla furono gli inglesi.
Lo stabilimento di Wolfsburg era intanto entrato nell’occhio del ciclone: i bombardieri dell’89 forza aerea americana, dopo un primo attacco nell’estate 1943, tornarono a presentarsi quattro volte nel 1944 lanciando 821 tonnellate di bombe ad alto potenziale. La fabbrica venne distrutta per quasi il 60 per cento, ma il numero delle vittime risultò in proporzione lieve: 160 morti e 55 feriti. Il 10 aprile 1945 una pattuglia del 405° reggimento d’assalto statunitense arrivò finalmente nella zona e prese possesso di quegli enormi edifici, senza sapere che farne. I soldati stavano per andarsene via quando due preti, un cappellano protestante della Wehrmacht e un sacerdote francese avvisarono il comandante che nella cittadina al di là del Mittelland Kanal c’erano 30 bambini americani, figli di quei tecnici che Porsche aveva reclutato prima della guerra negli Stati Uniti. Che cittadina? Il tenente cadde dalle nuvole: sulla sua carta quel centro non esisteva. L’ufficiale si precipitò a Wolfsburg con i suoi uomini e trovò i piccoli sani e salvi.
Il macchinario non distrutto dalle bombe era stato da tempo evacuato in varie parti della Germania affinché non cadesse in mano ai russi: venne recuperato soltanto in parte. La zona (sebbene conquistata dagli americani) passò agli inglesi della 52° divisione di fanteria che trasformarono una parte dei capannoni intatti in officine di riparazione per i loro veicoli. Alcuni operai e tecnici tedeschi ridotti alla fame si presentarono a offrire i loro servizi. Nell’agosto del 1945 questi uomini assemblarono diverse Kübelwagen usando tutti i pezzi che riuscirono a scovare. In settembre costruirono poi un Maggiolino, e altre 58 vetture entro la fine dell’anno.
A questo punto la situazione si complicò: essendo stata quella fabbrica proprietà dei nazisti, i russi (secondo gli accordi) vollero una parte dei macchinari. Gli inglesi risposero che si trattava di uno stabilimento efficiente, perché produceva automobili necessarie alle truppe d’occupazione, e misero alla frusta la manodopera. Nel 1946 uscirono dai capannoni 9.871 Maggiolini e altri 8.939 l’anno successivo. Gli operai si dedicavano anche alla costruzione di motori per altri veicoli, e gli inglesi cercarono di convincere Henry Ford a ricostruire a suo beneficio quel grande stabilimento. Ma l’americano rifiutò.
Per togliersi quel grattacapo, le autorità delle forze d’occupazione l’8 ottobre 1949 riconsegnarono la fabbrica ai tedeschi: ciò che accadde da allora è storia nota. Il Maggiolino ideato dai nazisti apparve su tutte le strade del mondo facendo una concorrenza spietata alle altre utilitarie. Ora, a quarant’anni di distanza, lo costruiscono ancora nel Messico, e ha clienti affezionati. Le Kübelwagen e le vetture anfibie delle SS sono intanto diventate pezzi da amatore.