StampaLe ferrovie tedesche devono guardarsi da un nuovo rivale – questa volta proveniente dall’estero. Con la loro consociata Netinera le Ferrovie dello Stato Italiane mirano a diventare il numero due...

La Ferrovie dello Stato Italiane vogliono tentare la scalata della rete ferroviaria tedesca

Die Welt

Le ferrovie tedesche devono guardarsi da un nuovo rivale – questa volta proveniente dall’estero. Con la loro consociata Netinera le Ferrovie dello Stato Italiane mirano a diventare il numero due nel trasporto regionale tedesco.

Le relazioni tra le ferrovie italiane e quelle tedesche risultano ufficialmente distese, quasi amichevoli. Quando Mauro Moretti, AD delle Ferrovie dello Stato Italiane (FS) e il tedesco Rüdiger Grube si incontrano, sembrano essere in ottimi rapporti, quasi confidenziali, tanto da parlare l’uno dell’altro come del “mio amico“ Mauro o Rüdiger. Ma dietro le quinte le acque si stanno agitando.

I tedeschi non vedono nelle ferrovie italiane un partner da tenere in grande considerazione. E‘ già capitato di sentire Grube mentre borbottava che non saprebbe mai con certezza dove arriverebbero i treni diretti a sud se collaborasse con gli italiani. Ragion per cui, da tempo, le ferrovie tedesche (Deutsche Bahn, DB) gestiscono per conto loro il traffico del Brennero. E questo innervosisce gli italiani. Tanto più che non sono riusciti – come invece hanno fatto i francesi – a neutralizzare la forte spinta espansionistica delle ferrovie tedesche cooperando con loro. In Francia, nel traffico passeggeri, la Deutsche Bahn viaggia solo insieme alle ferrovie francesi (Societé Nationale de Chemin de Fer/SNCF).

Per un certo periodo le FS si sono limitate a tormentare i colleghi tedeschi in Italia con ogni genere di disposizione. Ma adesso Moretti ha affilato le armi: vuole attaccare le ferrovie tedesche direttamente in casa loro e diventare stabilmente il secondo gestore del traffico su rotaia in Germania.

Buone notizie per i clienti

Un successo degli italiani potrebbe solo far comodo ai clienti. L‘esperienza infatti insegna che le ferrovie tedesche si mostrano disponibili nei loro confronti solo quando sono messe alle strette dalla concorrenza. La domanda è se gli italiani hanno forza e tenacia sufficienti per conquistare davvero la DB.

E‘ da un po‘ che le imprese ferroviarie italiane dichiarano il loro interesse per destinazioni a nord del paese. Recentemente Luca di Montezemolo, presidente della Ferrari e del gruppo ferroviario privato NTV, ha affermato che gli piacerebbe vedere i suoi treni ad alta velocità viaggiare da Milano e Venezia sino a Monaco o a Vienna. In tal caso si tratta al momento solo di un sogno, mentre per l’AD delle ferrovie tedesche Grube le ambizioni di Netinera – società partecipata al 51% dalle Ferrovie dello Stato Italiane – sono piuttosto concrete.

“Vogliamo diventare il numero due nel traffico regionale tedesco“ ha detto il nuovo AD di Netinera, Jost Knebel, al quotidiano tedesco “Welt am Sonntag“, affermando che nel 2014 la compagnia riuscirà con ogni probabilità a scavalcare Veolia Germania – attuale maggior concorrente della DB – e metterla al terzo posto.

Obiettivo a lungo termine di Netinera è una quota di mercato del 20% in Germania – attualmente detenuta nel traffico regionale da tutti i concorrenti delle ferrovie tedesche messi insieme. „Il mercato ferroviario tedesco è in movimento e nei prossimi anni molte tratte verranno ridiscusse“ dice Knebel.

Un campo minato con molte zona d‘ombra

In effetti i gestori delle ferrovie in Germania sembrano avere opportunità illimitate di business. Entro il 2015 i vari Länder (le regioni della Germania) e le associazioni dei trasporti rivedranno la gestione di almeno la metà dell’intero trasporto su rotaia tedesco, vale a dire circa 320 milioni di chilometri – che equivalgono a 8000 giri intorno alla terra.

Inoltre esiste il paradosso per cui dal 1994 – anno di inizio della riforma delle ferrovie – il legislatore ha fatto il possibile per avere più offerte per il trasporto ferroviario, mettendo in conto che l‘azienda statale DB si indebolisse e venissero invece rafforzati i suoi concorrenti, per lo più consociate tedesche di ferrovie estere.

Tutto ciò fa pensare a una situazione paradisiaca ma la realtà è un’altra. Perchè al momento il mercato tedesco su rotaia è un campo minato con molte zona d‘ombra nel quale si muove con un certo successo solo la DB.

Negli anni passati i concorrenti della DB si sono guadagnati una quota di mercato del 20% nel traffico regionale. Questo ha portato a un risultato significativo: la qualità del traffico è decisamente migliorata. Sia nell’ambito dei treni che in quello degli autobus a lunga percorrenza stanno nascendo le prime sfide, anche perchè il governo federale ha deciso l’apertura ad altri soggetti del mercato dei suddetti bus, sinora riservato alla DB. La maggior parte delle aziende di trasporti attive in Germania punta dunque al trasporto bus/treno.

Via libera per i concorrenti?

Vista così sembra che i concorrenti abbiano davvero via libera, ma gli esperti si aspettano che la DB riguadagni terreno su più fronti. “Ci troviamo in una fase di assoluta debolezza“ dice il capo di un’azienda ferroviaria privata riguardo alla situazione dei concorrenti della DB.

“In mancanza di nuove regole per il settore ferroviario resto scettico sulle reali possibilità di concorrenza. Così non possiamo andare avanti“, sostiene il capo di un’altra grossa azienda del settore. Sono infatti pochissimi i competitori della DB che guadagnano cifre degne di nota.

Il problema sono i bandi dei Länder e delle associazioni per assegnare le tratte: procedimenti complessi che richiedono tempo e sono molto onerosi. Il solo partecipare alle gare costa molte centinaia di migliaia di euro e le pratiche seguono un iter che spesso dura anni. Inoltre uno dei principali requisiti richiesti è che il potenziale gestore fornisca una nuova flotta di treni. Il business richiede dunque investimenti estremamente elevati.

Tensione nell’erogazione di crediti

Fino al fallimento della Lehman Brothers non c‘erano grossi problemi, le banche erogavano volentieri denaro per il business a lungo termine del trasporto su rotaia. In fin dei conti i contratti durano anche fino a 15 anni e il traffico ferroviario viene pagato con i soldi dei contribuenti. Ma ora a causa della crisi finanziaria le banche sono restie a erogare prestiti. “Per mettere a disposizione da 30 a 40 nuovi treni ci vogliono i prestiti di due o tre banche. Una da sola non lo fa più“, dice il responsabile di un’azienda privata.

La situazione è talmente tesa che il gruppo francese Veolia per il momento ha vietato alla sua consociata tedesca Ostseeland di partecipare ad altre gare. Nel caso specifico si trattava di una piccola rete nella regione del Meclembugo-Pomerania. Ad eccezione della Deutsche Bahn nessuno si arrischia più a partecipare da solo a grandi appalti come quello della S-Bahn di Berlino (Stadtschnellbahn = ferrovia veloce metropolitana, servizi metropolitani e suburbani, N.d.T.) con più di 600 treni.

Deutsche Bahn riconquista quote nel traffico regionale e, grazie alle sue dimensioni, è in grado di mettere a disposizione grandi flotte. In contro tendenza rispetto alla maggior parte delle ferrovie statali estere la DB ha alti profitti e al contempo non è sotto stretta osservazione dei mercati finanziari come lo è Veolia, quotata in borsa.

Nel 2008 la DB aveva vinto il 28% degli appalti nel traffico regionale, con una quota del 75%. Per anni i margini di profitto sono stati bassi ma ora anche la DB Regio (Società che si occupa del traffico ferroviario regionale, N.d.R.) è di nuovo in attivo. Nel frattempo i suoi concorrenti, come Keolis, consociata della francese SNCF o anche Netinera, hanno cambiato i loro dirigenti tedeschi in mancanza dei risultati auspicati.

Netinera vuole intimorire la DB

E proprio ora entra in scena Netinera – consociata di un gruppo italiano che non ha fama di essere moderno e affidabile – e vuole intimorire la DB. Jost Knebel, nuovo AD di Netinera, non ha per altro ancora tentato di eliminare il cliché di cui sopra.

Anzi, ci scherza volentieri sopra e racconta aneddoti come questo: quando il Cisalpino Express viaggiava ancora tra Stoccarda e Zurigo, molti tedeschi avrebbero preso più volentieri uno di questi treni italo-svizzeri piuttosto che l’EuroCity delle ferrovie tedesche. „Sul Cisalpino gli spaghetti erano migliori“.

Il messaggio è che gli italiani sono in grado di fornire servizio, confort, gastronomia. Ma anche per ciò che concerne le prestazioni specifiche di un’azienda ferroviaria gli italiani sono molto migliorati: lo scorso anno la puntualità delle Ferrovie dello Stato è stata in media del 94%.

Trenitalia – altra consociata delle Ferrovie dello Stato e da anni in balia di un gruppo statale immobile e deficitario – lo scorso anno ha pur sempre fatto utili per 156 milioni di Euro.

Costi più bassi, servizio migliore

Ma a Netinera ci tengono a non essere visti troppo come azienda italiana. La società non vuole essere considerata solo in virtù del marchio che ha, ma anche in rapporto alla dozzina di aziende di trasporti che fanno capo alla holding stessa: Vogtland- o Länderbahn, Metronom o Erixx/Der Heidesprinter, Prignitzer Eisenbahn, Ostdeutsche Eisenbahn o Autobus Sippel.

Fino al 2010 appartenevano ad Arriva e dovettero essere vendute dopo la cessione della casa madre inglese alla DB. Tali società dovrebbero essere rinforzate e altre aggiungersene. „E‘ anche pensabile che Netinera diventi attiva fuori dalla Germania o cresca attraverso delle acquisizioni„ dice Knebel.

Prima però deve guadagnare punti nel business tedesco e può riuscirci solo offrendo servizio migliore dei concorrenti a minor costo – obiettivo non facile. Knebel ha già un paio di progetti: „In alcune società del gruppo i pendolari possono prenotare un posto fisso, è un‘idea che vogliamo sviluppare“.

Pensa poi di limitare il consumo di alcol, ritenuto un elemento di disturbo nel traffico regionale. „Con il divieto di consumo di alcol abbiamo fatto delle esperienze positive nelle singole compagnie: il benessere di tutti i passeggeri è più importante che bere alcol in viaggio. Stiamo verificando se applicare maggiormente il divieto“ dice l’amministratore delegato di Netinera.

Propri sportelli e sistemi automatizzati

Riguardo ai costi di gestione dice:“ Vogliamo prendere in mano più di quanto fatto sinora la vendita dei biglietti, con sportelli e sistemi automatizzati di proprietà. E‘ più conveniente che ricorrere al servizio della DB“.

Vuole anche risparmiare nella voce fondamentale del budget, i treni, che non devono per forza essere sempre prodotti da grandi aziende.“In Germania siamo i primi a usare treni dell’azienda Pesa, produttore polacco qualitativamente buono e più economico della concorrenza“ sostiene.

Sembra che anche la DB la pensi così dato che sta cercando nuovi costruttori di treni in Estremo Oriente. Se davvero Knebel riuscirà a offrire un servizio migliore della DB a prezzi inferiori, allora i rapporti tra il capo di Knebel, Moretti, e il capo della DB potrebbero effettivamente raffreddarsi.

[Articolo originale "Italienische Staatsbahn will deutsches Netz erobern" di Nikolaus Doll]

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Traduzione di:
Elena AcquaniGermania Elena Acquani
Dopo anni di attività nel settore alberghiero/congressuale, si dedica ora a tempo pieno al lavoro di traduttrice dal tedesco (e dall'inglese). Si occupa di traduzione letteraria (al momento saggistica e opere teatrali), di traduzioni legate al turismo (brochure, newsletter aziendali ecc.) e di traduzione giuridica per enti e privati.
Revisione di:
Valentina Giagnorio